С тех пор как был сделан этот снимок, завод Koni в Оуд-Бейерланде сократился более чем на треть: часть территории пришлось продать.

Когда я слышу слова «подвесочный компромисс», я хватаюсь за амортизаторный шток — примерно как Геббельс за пистолет при упоминании культуры. Ну сколько можно рассказывать миру о том, что хороший, правильно настроенный амортизатор — обычная труба с маслом внутри плюс поршень и несколько клапанов, никакой электроники — может улучшить одновременно и плавность хода, и управляемость? Что наша жизнь — это вибрации и именно контроль над ними обеспечивает качество нашего существования?

В нашем сравнительном тесте 1996 года лучшими для вазовской «восьмерки» оказались именно амортизаторы Koni — обычной «красной» серии. Потом нам очень понравилась «желтая» серия Sport. Затем пришло время «золотых» амортизаторов Koni FSD, Frequency Selective Damping — с хитрым частотно-зависимым клапаном: сопротивление на сжатие всегда постоянное, а на отбой — переменное. Причем никакой электроники — изменением характеристики заведует подпружиненный клапан, который с ростом частоты возвратно-поступательных движений поршня все больше приоткрывает маслу обходной путь, снижая усилие демпфирования. Семь лет назад на презентации на гоночной трассе в Зандфорте (АР №8, 2005) бритоголовый Фриц Алторф, который заведует спортивным отделом Koni, риторически заявлял о том, что FSD — это ни много ни мало мировая революция в амортизаторном бизнесе!

Склейка времен: на левой части фотографии перед главным одноэтажным офисным зданием Koni — Mercedes McLaren SLR, который с 2007 по 2010 год оснащался амортизаторами Koni FSD (весьма жесткими). А вот справа — историческая фотография начала 60-х годов: голландский принц Бернард со своим Ferrari 400 Superamerica, на который он попросил поставить Koni именно для пущего комфорта.

Но мир просто не заметил маленькой голландской революции — и пошел дальше. Корпорация Tenneco, ранее известная простенькими амортизаторами Monroe для рынка запчастей, сделала ставку на конвейерный бизнес и теперь щеголяет поставками на Porsche и Mercedes. Тем же путем развивались другие — Sachs, Bilstein, Magneti Marelli. А пока они дрались между собой за кусок гарантированного конвейерного пирога, в Koni все мечтали о светлом будущем. Время словно застыло в Оуд-Бейерланде — и даже пошло вспять.

Объемы выпуска падали, добрую треть завода пришлось закрыть и продать — теперь там, за забором, выросло здание обычного мультибрендового дилера новых и подержанных автомобилей.

И, конечно, никаких прибылей.

Как же голландцев терпит американская промышленная корпорация ITT, которая купила Koni процветающей фирмой в 1972 году?

— Американцы понимают ценность нашего бренда, — уважительно отзываются о заокеанских боссах в Оуд-Бейерланде. — В 70-е и 80-е Koni принес им известность и немалые доходы. Потом, конечно, были ошибки в менеджменте. Но они позади: теперь у нас новое руководство, и впервые за много лет мы начали получать хоть небольшую, но прибыль!

Производство по сравнению с тем, что я видел тут 15 лет назад, изменилось заметно. В цехах стало чище и малолюднее, трубы и штоки теперь закупаются на стороне — об очкастом дедушке, который раньше на глаз проверял качество хромировки, здесь давно забыли. Появилось несколько сварочных роботов, а клапаны FSD собирают вручную, но в климатизированной «чистой комнате», отгороженной от мирской пыли пластиковыми занавесками. Но производство по-прежнему мелкомасштабное и гибкое: в Koni готовы делать амортизаторы не миллионами и не десятками тысяч, а сотнями. И даже десятками.

— Над чем сейчас работает де Бройн? О нет, он больше не занимается легковыми автомобилями, теперь у него занятие поинтереснее...

Семь лет назад мой старый знакомый инженер Крис де Бройн заведовал настройкой шасси быстрых машин — к примеру, амортизаторы на Lamborghini Murcielago и на Mercedes McLaren SLR разрабатывались под его началом. Но потом в Оуд-Бейерланде потеряли почти все конвейерные поставки, и де Бройн занялся... Господи, что может быть интереснее суперкаров!

	Клапан FSD: контроль над вибрациями дает набор пружинных шайб — точная механика плюс выверенная гидравлика
	При неспешном перемещении поршня амортизатора, например при кренах кузова в поворотах, шток колеблется с частотой менее 10 Гц, и клапан FSD в работу не вступает. Но чем интенсивнее «мелкий дриблинг» колес на неровностях, тем сильнее открывается клапан, снижая усилие хода отбоя и «смягчая» подвеску

В Koni сохранили ноу-хау «промышленного демпфирования»: для тяжелых грузовиков, автобусов, броневиков. Там ведь до сих пор нужны пусть малотиражные и дорогие, но качественные и долгоживущие компоненты. А самый интересный для голландцев сектор — мосты и железнодорожный транспорт: там тоже нужно гасить вибрации, причем на кону безопасность миллионов людей. Поэтому железнодорожная продукция — самая дорогая: если из примерно миллиона амортизаторов в год, которые выпускают под маркой Koni, на нее приходится менее 10%, то в выручке она занимает целую треть.

И, конечно, это предмет для гордости. К примеру, амортизаторами Koni оснащен экспресс Пекин—Лхаса, который идет из столицы Китая в Тибет почти неделю из жары в морозы.

Бизнес в Китае вообще растет — для тамошнего подвижного состава Koni делают уже не только амортизаторы, но и пантографы и двери. Назад, в будущее? Ведь в истории Koni сначала были... кони! Тут, в Оуд-Бейерланде, в 1857 году все начиналось с маленькой шорной мастерской — а что есть упряжь и подковы? Приспособления для подвижного состава! Только в 1918 году голландцы перешли на обслуживание «бензиновой тяги» — сначала шили чехлы для рессор, потом взялись за фрикционные амортизаторы. После Второй мировой войны делали гаражные подъемники и даже стойки для ремонта авиамоторов. А первый гидравлический амортизатор изготовили в 1948 году, причем сразу регулируемый — вращением утопленного штока можно было подстраивать усилие демпфирования. Это делало «старые» Koni практически вечными — после сотен тысяч километров пробега их можно было снять с отслужившего свое автомобиля, «поджать» и переставить на другую машину. Улучшив и плавность хода, и управляемость.

Эх, были времена...

Теперь все не так: нынче эпоха массового недорогого ширпотреба. Да и штатные подвески большинства современных автомобилей не настолько плохи, чтобы их владельцы покупали взамен оригинальных амортизаторов что-то особенное и дорогое.

Как же будут выживать в этом мире Koni?

— Мы по-прежнему делаем ставку на технологию FSD, — уверяет Фриц Алторф. — Возможно, наши клапаны могли бы покупать другие производители амортизаторов...

Ноу-хау Koni в амортизаторах Sachs, Bilstein или Cofap? Не верю! Станут ли Google или Microsoft встраивать в Android и Windows кусок программного кода Apple iOS? Да ни за что на свете!

Правда, одна подвижка уже есть — «конские» клапаны FSD действительно стоят в амортизаторах Magneti Marelli для партии хэтчбеков Fiat 500 tributo to Ferrari и на Alfa Romeo Mito с топ-моторами. Но сами голландцы поставляют свои амортизаторы только на Morgan и на «заряженные» Фиаты 500 Abarth.

К счастью, в мире проснулся спрос на ретро. Причем сейчас в моду входят так называемые янгтаймеры: в противовес олдтаймерам, то есть автомобилям до ­50-х годов выпуска, это машины конца 60-х и 70-х годов. Именно для них Koni до сих пор выпускают те самые «волшебные» амортизаторы, и спрос на серию Classic устойчив.

Ну а что касается серии FSD...

Для меня до сих пор остается открытым вопрос о том, насколько современные Koni без ручной регулировки, но с частотно-зависимым клапаном, хороши для наших дорог. Проверить бы это, устроив сравнительный тест, как в 90-е. Но никому это не интересно, кроме нас и жалкой горстки энтузиастов. Народу не нужны деликатесы. Не только у нас в России — во всем мире. В Токио нынче найти «правильные» суши-бары, которые в конце 90-х были повсюду, теперь непросто, а вот Старбакс и Макдоналдс на каждом углу. В Голландии... Возможно, мне просто не повезло, но за несколько дней я так и не нашел ни одного киоска со знаменитой голландской селедкой! А ведь раньше нежнейший haring с луком на куске черного хлеба продавался на каждом шагу.

Но пока у меня есть шанс, я буду двигать в массы идею деликатесного питания и драйвинга. Послушайте, селедка вместо фастфуда — именно это весело и вкусно! Автомобиль — это хорошо, а хороший автомобиль с отстроенной подвеской — много лучше!

Надеюсь, мир все-таки поймет это, и такие маленькие гурманские компании, как Koni, не двинут кони. Было бы жалко.

В автоспорте амортизаторы Koni широко применялись с 50-х годов (на снимке сезона 1979 года Джоди Шектер обсуждает характеристики подвески для Ferrari 312T4 с гоночным инженером Koni Хенком Рихтеном).Последнее применение Koni в F1 — McLaren в 2011 году.	Цеха Koni: ручной труд, немного автоматизации и финальные «качалки» для проверки характеристик собранных амортизаторов.

Copyright © OOO "Газета АВТОРЕВЮ". Автор статьи Леонид ГОЛОВАНОВ, 2005 г.